为了帮助考生系统的复习2011年城市规划师课程，全面的了解2011年城市规划师考试教材的相关重点，小编特编辑汇总了2011年城市规划师考试各章复习的重点资料，希望对您参加本次考试有所帮助！
(1)城市管理体制的革新。中国现行的城市规划体制是在借鉴四方发达国家工业社会时代模式的基础上，结合中国的国情，预测近、中、远期的城市人口规模，然后根据同家人均用地指标确定用地规模，依据此编制土地利用规划和不同功能区的空间布局，在划定地块的基础上，确定强制性标准，如容积率、绿化率、高层限制等。随着信息时代的到来，传统的工业社会的城市空间结构受到挑战，各功能分区不断融合，城市不断向网络化方向发展。建立在功能分区基础上的城市规划和管理体制将受到前所未有的挑战。
(2)城市增长极的重新思考。网络时代的CBD作为城市增长极的作用正在受到挑战。信息时代的城市应该考虑新的城市增长极，如电子信息港和信息特区。电子信息港(Teleport)通过卫星和光纤系统集中联结高新技术办公园区，可以通过集聚规模效应为中小企业提供廉价的信息服务，使中小企业具有很强的竞争力，这已在许多国家出现，许多发展中国家如牙
买加和尼日利亚等也开始出现这种项目[29]。信息特区(Information Districts)通过提供高密度的网络联结，成为中小型信息企业的孵化器，西方国家通常通过建立信息特区来重新振兴衰落的中心区[19]。
(3)注重城市的绿色设计。《21世纪议程》预计，到2025年，世界上将有60%的人居住在城市。如果按照工业时代的城市发展模式，城市很快就会走到尽头。但信息革命给城市带来了希望，未来的城市将是精练和绿色的。未来规划师需要反复问自己：“我们需要这么多建筑吗?我们能全部或部分用电子系统来替代吗?”。网络时代的城市交通并没有减少的趋势，在设计城市的时候，减少总通勤量依然是一个重要的目标。Mitchell设计了一种新型城市：由紧凑的、多功能的、小规模的社区组成的多中心城市，其间由便捷高效的交通和通信线路联结在一起，这些社区可以沿公交干呈线型排列，通过对住宅、工作场所和服务设施进行重新组合，在步行、机械交通和通信之间找到一种更为持久的平衡[7]。另一种概念是通勤廊道(Communication Corridors)，设想在通勤主干道的附近设立远程工作中心，并且鼓励避开高峰通勤，可以使得信息化与交通有机地联系起来，这样可以缓解高峰阶段的道路拥挤。设立远程工作中心的花费远低于用于道路拓宽所需的费用[19]。
在从工业城市转向信息城市时，并不会产生破坏性后果。电子设施往往分散布置，甚至感觉不到它的存在，并不产生污染，还能同环境相互适应。因此有机会重新设计、规划、创造我们的城市。
(4)注重非物质空间规划。信息网络在改变有形的城市物质空间的同时，也在改变城市的无形空间，改变着人与人之间的社会关系。网络社会将会使传统的家庭关系更加亲密和睦，使邻里关系、社区精神得到加强，而使传统的同事、合作伙伴等工作关系有所疏远。网络社会将加剧城市社会的分化。信息的贫富差距将比以往财富差距更加悬殊。无论从国家、地区、城市内部来说，还是从性别、种族、受教育程度等诸多方面都有巨大的差异[30,31]。城市规划管理和决策者应该正视这个差异，努力缩小这种差距。
(5)利用网络技术提高规划设计水平。虚拟现实建模语言(Virtual Reality Modeling Language，VRML)可以实现三维信息的网上传播。VRML语言一般将地形数据、植被数据、建构物数据等转换成为VRML格式，通过VRML服务器传播到网络浏览者，实现实时三维动画模拟。这种技术在城市规划设计中可进行公共参与项目评议、专家评审和预景研究等，以提高规划设计水平。
年花租金100元(折合每日0.27元),就能租到一辆新自行车,可异地存车或换车,看车、修车均由出租单位负责.至明年奥运会前夕,北京市民可按照这一租车模式,租用5万辆单车.北京市环保局在“单车总动员”启动仪式上透露了此消息.
公共自行车在北京奥运会期间推出,不仅将极大地方便市民和游客,更重要的是,将有效地缓解交通拥堵状况和减少尾气排放,改善空气质量.因此,这当然是非常值得我们为之热情拊掌欢迎的好事情.事实上,公共自行车也越来越受到世界上各个国家的各大城市的关注和青睐,土耳其、法国、英国都正在或者正准备推出公共自行车计划.其中,土耳其西部的海滨小城雅洛瓦市采取的是“免费公共自行车”方式,而巴黎租车费用为每半小时1欧元.
与之相比,北京每年100元的租车费用固然不高,但每日20元的短租费用以及400元的押金却引起不小的争议.我们知道,个人使用自行车面临的最大问题是发生被盗,大部分自行车族都有过车辆被盗的经历.在租车模式下,车辆停入租用网点内发生遗失,租用人不用负责,但是在网点有限的情况下,自行车可能常常不方便停入网点,那么遗失的可能性依然很大,如此一来,400元的押金就没有了,而这几乎相当于两辆普通自行车的价格.对于偌大的北京城而言,区区200多个网点实在是太少了,由此带来的不方便以及车辆被盗的担忧将很可能影响公共自行车计划的执行效果.
而且,公共自行车计划应该重点着眼于提高自行车使用的效率.在这方面,北京的这份计划似乎有所欠缺.5万辆自行车不等于就只能方便5万个市民的出行,而应该是500万乃至更多.巴黎“自由自行车”计划实施一个月,1万辆公共自行车已被借用了120万次,每辆车平均每天被借用6次.我们的目标应该在于确保公共自行车被用于短途旅行(当然费用可以采取包月之类方式),而不是给少数人长期占有.
另一方面的问题是,北京公共自行车项目是由专业自行车租赁管理机构北京贝科蓝图公司实施的,既然是公司行为,就不得不考虑经济效益;加盟单位也全都是“理性经济人”,也都要考虑经济效益.而公共自行车恐怕并不是一个很赚钱的行业,而是公益性更多,这就不得不让人担忧自行车计划实施的长久性和稳定性.国内比如深圳等地,以前实际也有过类似计划,最后却都无疾而终,原因正在这里.
无论是土耳其的“免费公共自行车”,还是巴黎的“自由自行车”,实际上都是由政府来组织实施的.政府组织实施的好处在于,一方面可以尽最大可能关注于公益性,使“公共自行车”名副其实,二是网点建设力量更大、速度更快,有利于自行车计划的推行.某种程度上,只有政府以公共财政投入的方式、以办公共交通的模式来办公共自行车,才能够更健康、更持久、更完善地实施公共自行车计划.笔者以为,无论是从应对眼下的交通困局考虑,还是基于环境保护的角度着力,有条件的城市政府都有必要尽早将公共自行车纳入公共交通规划。
党的十五届三中全会《决定》第一次把小城镇发展问题提到战略高度，有其深远的历史意义 和积极的现实意义，是我国农村改革和发展进入新阶段的又一个重大战略决策。从长远发展 看，发展小城镇是农业和农村现代化的必由之路：只有发展小城镇，使大量农村人口转变为 城镇人口，才能从根本上解决农村劳动力过剩问题，促进土地规模经营提高农业劳动生产率 ;才能适应工业现代化的内在要求，促进农村工业技术升级，提高竞争力;才能形成第三产 业生存和发展的条件，促进第三产业的加快发展，提高其在国民经济中的比重;才能改变农 民的生活和消费方式，提高生活质量。从当前工作看，发展小城镇顺应了城市化加速发展的 大趋势，尤其是对扩大内需具有十分积极的推动作用。首先是小城镇的基础和公用设施建设 可有效刺激投资需求;其次是大量农村人口变为城镇人口，改变他们原来的生活习惯和消费 方式，可大大刺激其消费需求。
发展小城镇有三个问题值得重视。一是农村工业化与城镇化联动发展问题。农村工业是城镇 化的起点和动力，城镇化则是顺利完成工业化的必要条件，两者相辅相成。当前在东部沿海 地区农村，应当迅速改变城镇化滞后于工业化的状况。当然在有的地区，也需要防止城镇化 过于超前。二是小城镇与区域性中心城市的协调发展问题。小城镇不可能孤立地发展，只有 在一个区域内形成合理的城镇体系，小城镇才具有旺盛的生命力。这个体系中，区域性中心 城市是“领头羊”。因此，各个小城镇的发展，应当与区域中心城市在功能和布局上形成一个有机的整体。三是小城镇的合理布局问题。首先是产业要有特色，浙江等地农村出现的“ 一村一品”、“一镇一业”块状经济是个方向;其次蝇人口要形成合理规模，防止过小、过 散;第三是各种基础设施和文化公用设施建设要配套，并对工业小区和其它功能区作出合理 配置;第四是必须十分注意节约用地、集约用地，处理好小城镇建设用地与保持耕地的关系。
促进小城镇加快发展的关键，一是打开“城门”，二是降低“门槛”，三是增强“引力”。
所谓打开“城门”，就是要进一步改革小城镇的户籍管理制度，允许有条件的农民进入小城 镇落户;所谓降低“门槛”，就是要进一步减少农民进入小城镇落户需交纳的各种费用，以及尽可能降低买房价格或建房成本;所谓增强“引力”，就是要进一步提高小城镇在生产经 营、文化教育、居家生活等方面对农民的吸引力，而且小城镇应当成为农民获得非农产业建 设用地的主要区位。这是关键之关键。
相关文章：
编辑推荐:
